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Pendler in Bonn: Zahlen, Ursachen und Auswirkungen

Verkehr

In vielen Städten liegen die Schadstoffwerte deutlich über den gesetzlichen Grenzwerten. Da der motorisierte Verkehr, vor allem Diesel-Fahrzeuge, besonders viel Stickstoffdioxid ausstoßen, haben Umweltverbände geklagt. Dieser Klage wurde vom Bundesverwaltungsgericht stattgegeben, sodass Kommunen ab 2019 Fahrverbote für hochbelastete Straßen verhängen können.

Zu Hauptverkehrszeiten sind besonders viele Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs, da das Auto für die Mehrheit der Erwerbstätigen immer noch das Hauptverkehrsmittel ist, um zu ihrer Arbeitsstelle zu gelangen. Wie die Pendelbeziehungen zwischen verschiedenen Städten sind, lässt sich aus den Daten der Bundesagentur für Arbeit für die rund 32 Millionen sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten ableiten.

In Bonn leben 113.899 Beschäftigte, davon sind 71.376 Personen (63%) sogenannte Binnenpendler, und 42.523 (37%) Personen arbeiten außerhalb von Bonn. Im Gegensatz dazu arbeiten 102.067 Personen in Bonn, die außerhalb der Stadt wohnen. Insgesamt gibt es in Bonn also 144.590 Ein- und Auspendler. Die meisten Bonnerinnen und Bonner arbeiten in Köln (11.241), Troisdorf (2.029), Sankt Augustin (1.955), Bornheim (1.871), Siegburg (1.405), Düsseldorf (1.352), Meckenheim (1.164) und Königswinter (975). Hingegen haben Beschäftigte aus Köln (11.241), Sankt Augustin (5.615), Königswinter (5.028), Bornheim (4.957), Alfter (4.256), Troisdorf (3.895) und Wachtberg (3.502) ihre Arbeitsstelle in Bonn.

Es ist üblich, dass Großstädte positive Pendlersalden aufweisen. Hierfür gibt es mehrere Gründe: In erster Linie sind in diesem Zusammenhang die gestiegenen Miet- und Grundstückspreise zu nennen, durch die es für viele Menschen finanziell attraktiver geworden ist, in das Umland großer Städte zu ziehen. Zwar lässt sich der Preisanstieg aufgrund der zunehmenden Urbanisierung nicht gänzlich verhindern, jedoch hat es die Politik in den vergangenen Jahren versäumt gegenzusteuern. Die Situation hat sich noch dadurch verschärft, dass die kommunalen Wohnungsbaugesellschaften viele Wohnungen an private Investoren verkauft haben.

Darüber hinaus wird Arbeitnehmern durch die steuerrechtliche Pendlerpauschale ein finanzieller Anreiz geboten, nicht zwangsläufig nah am Arbeitsort wohnen zu müssen. Durch die Entfernungspauschale wird es für viele Pendler überhaupt erst interessant, sich ein günstiges Haus im Umland zu mieten bzw. kaufen, wohingegen Stadtbewohner höhere Mieten und höhere Lebenshaltungskosten zahlen und zudem den Auswirkungen durch den steigenden Pendlerverkehr ausgesetzt sind.

Allerdings setzt nicht nur die Pendlerpauschale an sich falsche Anreize, sondern wird durch ihre Ausgestaltung die Nutzung bestimmter Verkehrsmittel gefördert. So können Autofahrer alle Pendlerkosten von der Steuer absetzen, die Nutzer von anderen Verkehrsmitteln können bei der Steuererklärung jedoch lediglich einen Betrag bis zu 4.500 Euro geltend machen. Zwar kommt die Höchstgrenze in der Realität kaum zur Anwendung, da hierfür jährlich mindestens 15.000 Kilometer zurückgelegt werden müssen, einen Hinweis auf die Prioritäten bei der Verkehrsplanung lässt sich daraus jedoch allemal ableiten.

Das Auto ist unter den Beschäftigten in Deutschland mit weitem Abstand immer noch das meistgenutzte Verkehrsmittel. Hinsichtlich der Verkehrsmittelwahl von Pendlern muss man laut Statischen Bundesamt prinzipiell zwischen Klein- und Großstädten unterscheiden. In Kleinstädten wird in der überwiegenden Anzahl das Auto oder Kraftrad (76,1 %) genutzt, zu Fuß zu gehen (8,5 %), öffentlicher Nahverkehr (7,7 %) und das Fahrrad (7,5 %) spielen eher eine untergeordnete Rolle. Auch in Großstädten nutzen die meisten Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer das Auto (51,5%), gefolgt vom öffentlichen Nahverkehr (27,9%), Fahrrad (12,5%) und zu Fuß (7,9%).

Wenn es gelingen würde, dass nicht 50 Prozent, sondern lediglich bis zu etwa 30 Prozent der Pendler ein Auto nutzen, wie es beispielsweise in Berlin, Paris, Kopenhagen oder Prag der Fall ist, würde das Verkehrsaufkommen bei ungefähr 145.000 Ein- und Auspendlern in Bonn um ca. 14.500 Fahrzeuge pro Tag niedriger liegen. Wenn man die sogenannten Binnenpendler noch in die Rechnung mit einbezieht, kommt man sogar auf rund 21.600 Fahrzeuge. Da sowohl der Zeit als auch der Kostenfaktor bei der Wahl des Verkehrsmittels für viele noch gewichtige Argumente sind, muss hierfür jedoch der öffentliche Nahverkehr attraktiver und die Fahrradinfrastruktur massiv ausgebaut werden.


Kommentar zu Pendler in Bonn: Zahlen, Ursachen und Auswirkungen

Kommentar von _Carsten_R_78 am 12.03.2018; 21:38:00 Uhr

An eurer Bewertung ist erst Mal wenig auszusetzen, ausser, dass man mit den Pendleratlas von IT.nrw.de auf noch schlimmere Werte kommt und man darf nicht vergessen, dass ein Pendler 2 Wegstrecken am Tag zurück legt. Eure Deutung ist aber etwas schief. Nimmt man Mal die Arbeitnehmer, die durch Standortverlagerung oft weite Strecken zurück legen müssen, so ist die Pendlerpauschale sicherlich nur ein schlechter Trost. Aber was sollen diesen Menschen tun? Wichtig wäre, dass die Unternehmen die Strategie beenden, auf diese Weise Personal abbauen zu wollen. Nachziehen lohnt sich nur, wenn man keine befristeten Verträge und keine weitere drohende Standortverlagerung in den nächsten Jahren befürchten muss.

Wenn man dem System entgegen wirken möchte, dann muss man den Arbeitnehmer schützen. Eine Idee wäre das mobile Arbeiten zu fördern und damit dem Arbeitnehmer die Möglichkeit zu geben, einige Tage die Woche von Zuhause zu Arbeiten. Damit käme man einfach auf 10 - 20% weniger Pendler. (Natürlich nicht alles Autofahrer). Der AG spart damit sogar Bürofläche ein, was für Ihn ein Anreiz ist und man bräuchte weniger Gewerbeflächen, was der Umwelt gleich ein zweites Mal helfen würde. Zudem würden weniger Pendler auch weniger ÖPNV-Nutzer bedeuten, was insofern gut ist, da man so wieder Kapazität für Wechsler bekommt, denn einige Linien in Bus, Bahn und Zug sind leider ziemlich ausgereizt.

Bonn ist hier ein schlechtes Beispiel. Zum Einen sparen sich hier Einige zu Tode um dann das Geld in Opern zu investieren und zum anderen holt man immer weiter Organisationen nach Bonn rein, ohne auf die Folgekosten zu Achten. Bonn muss lernen, mit seinem Geld auszukommen und damit weniger Prestige und mehr sinnvollen ÖPNV und bessere Fahrradinfrastruktur zu schaffen. Bonn hätte mit dem Kostenlosen ÖPNV zwar eine 180° Kehrtwende machen und Massiv die Flotte Aufstocken müssen, aber hätte damit Richtig Effekt erzielt. Statt dessen hat unser OB leider den schlechtesten Zug für Bonn, aber auch für den Bund gespielt, indem er das Top-Angebot ausgeschlagen hat. Seine Alternativen sich allesamt nicht brauchbar.

Noch was zu den Gründen gegen den ÖPNV: Es ist zwar Richtig, dass der Nutzer schnell von A nach B möchte, aber er möchte es auch bequem haben. Ein warmer Sitzplatz in einem Bus wird eher akzeptiert, als häufiger Umstieg, selbst, wenn es etwas länger dauert. Aber Bonn macht auch hier was falsch, denn lange Linienführungen sind Verspätungsanfälliger, als kurze Strecken, aber es ist natürlich ein wenig günstiger. Billig ist an der Stelle aber Kontraproduktiv. Jede Verspätung und jeder Ausfall erhöht die Autoquote.

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